top of page

Høytflyvende risker

Oppdatert: 13. apr. 2021


I det første blogginnlegget vårt tar vi for oss studien «Högtflygande risker» (Melin, Lager, Lindfors). Den ble publisert av Göteborgs Universitet i januar 2018.

 

Det har skjedd store forandringer i flybransjen de siste 30 årene. Konkurransen i luftfarten har økt kraftig, noe som har tvunget flyselskapene til å senke deres kostnader for å kunne overleve. Dette har ført til en utvikling av nye «business-modeller» med kreative ansettelsesformer og organisering. De trygge rammmene rundt piloters arbeidsforhold har endret seg, og mange jobber i dag på dårlige og midlertidige kontrakter. I tillegg flyr piloter i dag årlig opp mot dobbelt så mye som for 30 år siden, og med vesentlig lengre arbeidsdager.


(Foto: ThePixelman from Pixabay)



Piloter er i sin jobb utsatt for mye stress. De jobber i et komplekst miljø med høy arbeidsbelastning og har et stort ansvar. I tillegg er kroppen utsatt for turnusarbeid, tidssoner, støy, vibrasjon, trykkforskjeller og stråling. Flere studier viser at arbeidsvilkår og arbeidsorganisasjonen spiller en viktig rolle i forekomsten av fysisk og psykisk stress som påvirker helsen. Anonyme undersøkelser viser at usikkerhet på jobben har en sterk negativ effekt på et individs psykologiske helse. Det finnes også studier som spesifikt har vist at flysikkerheten kan bli negativt påvirket gjennom usikre arbeidsforhold, hvor piloter f. Eks. er redde for å miste jobben, ikke ringer inn syk når de burde og som ikke tør å si ifra eller rapportere hendelser eller feil.


Denne studien hadde som mål å undersøke om det var forskjeller mellom ulike typer sikkerhetskulturer blant kommersielle piloter med svenske flysertifikater. Den undersøkte også om arbeidsforhold, helse og sikkerhets atferd var forskjellig i de ulike sikkerhetskulturene. Resultatene viser at det er klare forskjeller i sikkerhetskulturen for pilotene. Studien er basert på en undersøkelse hvor det deltok ca. 1300 kommersielle piloter (ATPL, CPL, MPL). En klyngeanalyse resulterte i tre klare sikkerhetsklimaklynger, som ble kalt høyrisikoklima, middels risikoklima og lavrisikoklima. Hele 1/3 kom under kategorien høyrisikoklima. Den sees på som en risikogruppe for flysikkerhet, da den var preget av utilstrekkelig rapportering og læringsklima, dårlig kommunikasjon, dårlig sikkerhetsengasjement og utilstrekkelige ressurser for godt sikkerhetsarbeid.

De i høyrisikoklima hadde gjennomgående dårligere arbeidsvilkår, helse, høyere nivå av angst og depresjon, flere hendelser og feil, og en farligere sikkerhetsatferd.

Det kom også frem at en større andel var redde for reprimander hvis de skulle melde seg syke eller Not fit for flight (NFF). Det skal også tillegges at mange ikke får betalt ved sykefravær eller NFF, noe som øker risikoen for at piloter går på jobb når man ikke burde. I et bra sikkerhetsklima er det viktig at det er god kommunikasjon og hvor de ansatte føler seg trygge til å rapportere eller ta opp kritikkverdige forhold uten frykt for skyld, reprimander eller bli stemplet som illojal. Man skal kunne ta beslutninger uten at de er påvirket av frykt relatert til ledelse og arbeidsgiver.


Studien nevner også hendelsen med Germanwings (2015) i de franske alpene, som i etterkant ga stort fokus på en pilots psykiske helse. Det ble umiddelbare konsekvenser i form av nye regler og rutiner for pilotenes arbeid i cockpit. Etter ulykken ble fokuset kun rundt et individs psykiske helse, på tross av gjentatte og relativt alarmerende rapporter om pilotenes forverrede arbeidsforhold, økt tretthet og dårlig helse. Men det har gått ubemerket, og tiltak for å håndtere disse utfordringene mangler fortsatt.



(Bilde: ECA 2019)


I utviklingen i luftfarten har det vokst frem både store og små lavprisaktører som har meget kreative arbeids og organiseringsformer. I de verste tilfellene må piloter betale for å få fly (pay to fly). "Gent studien" (2015) bekreftet at hele 1/6 piloter har "atypical emplyment", og seneste undersøkelser viser at tallet har steget til 1/5 (ECA 2019). Det er i slike selskap man finner de i høyrisikoklimaet. Hvor det er dårlige ansettelseskontrakter som gjør at man ikke får betalt ved sykefravær eller NFF, hvor man risikerer å miste jobben når man tar opp kritikkverdige forhold og det er lav eller null tillit mellom ansatte og ledelse.


"Högtflygende risker" bekrefter viktigheten av å ha gode og trygge arbeidsvilkår, ansatte som føler seg sett og hørt av ledelsen, hvor det er takhøyde for å ta opp problemer eller kritikkverdige forhold og hvor det "just culture". Man kan stille spørsmål om hvorfor øynene lukkes for de forhold og den belastningen som piloter er utsatt for i dag? Har vi kommet så langt at det kommersielle presset skal få overgå piloters arbeidstrygghet, arbeidsrettigheter og helsemessig forsvarlige arbeidsforhold? Dette er faktorer som påvirker flysikkerheten. Statistikk (ICAO Accident Stats.) viser at det er meget få ulykker og hendelser i luftfarten. Kan den gode statistikken være en falsk trygghet og en årsak til at det ikke blir tatt tak i disse utfordringene i bransjen? Hvor mange "nesten"hendelser skjer ? I hvor stor grad er det underraportering?


Det er liten tvil om at det er store utfordringer som må løses. Her må myndigheter og luftfartsmyndigheter på banen. Det må settes reguleringer og klare rammer for en bærekraftig luftfart som beskytter arbeidsforholdene til piloter. Med flere studier som bekrefter at faktorene beskrevet både direkte og indirekte påvirker sikkerheten, må luftfartsmyndigheter, lovgivere og politikere ta grep og sørge for en sikker luftfart i fremtiden.



I sluttenden handler alt om sikkerhet.

73 visninger0 kommentarer

Siste innlegg

Se alle
bottom of page